Když byl Martin Prachař v roce 2019 zvolen předsedou představenstva Dopravního podniku města Ústí nad Labem, mohl si hodit korunou a podle stran mince zvolit cestu, kterou má vést společnost zajišťující dopravu tisíců Ústečanů. Mincí neházel a vydal se rovnou cestou, kterou od počátku k cíli provází chemický prvek. Vodík.
Jste podnikatel, obchodník a investor. Jaký je rozdíl spravovat vlastní firmy nebo společnosti byznysového charakteru a společnosti fungující na principu veřejné služby s kompenzací z městského rozpočtu?
Já se při řízení dopravního podniku chovám úplně stejně, jako bych řídil firmu vlastní. Mírou úspěchu jsou pro mě výsledky. Nejen finanční. Úspěchem je i spokojený cestující. Pak je spokojené i vedení města a zastupitelstvo. Na takový úspěch sám nestačíte, musíte pracovat týmově, motivovat, dát prostor kreativitě, nadání a dovednostem lidí na všech úrovních. Ústecký Dopravní podnik patří do pětky největších společností provozujících městskou hromadnou dopravu v Česku. Žádná nuda, ale výzva. (smích)
Nějaký rozdíl vidět musíte…
Rozdíl je v tom, že valná hromada je rada města a akcionáři jsou jeho obyvatelé. To je nepopsatelně větší odpovědnost, kterou musím mít na paměti při rozhodování. Chci to samé, co všichni. Spolehlivou, čistou, bezpečnou, moderní městskou hromadnou dopravu za tomu odpovídající cenu jízdného.
Mluvíte-li o jízdném, tak krátce po vašem nástupu do čela představenstva došlo k nepřehlédnutelné „elektronické“ změně úhrady jízdného. Osvědčila se?
Náš EOS je jeden z nejmodernějších systémů v rámci současných možností elektronického odbavení v dopravě. Plán je jednoduchý. Brzké zrušení papírových jízdenek. Meziroční trend poměru použití papírové a elektronické jízdenky plánu odpovídá. Dnes je odbavení elektronickým systémem o deset procent levnější než nákup papírové jízdenky, aby cestující měli ke změně platební metody motivaci. Jízdné mohou Ústečané platit vlastní platební kartou, bezkontaktní předplacenou kartou či nálepkou sticker. Slevu 10 procent má i cestující, který ke koupi jízdenky využije mobilní aplikaci dopravního podniku. Nebo si koupí dražší papírovou jízdenku. Každý má právo volby, ale cílem je rychlé a moderní odbavení, ušetřit na zastaralém tisku a distribuci papírových jízdenek a peníze vložit do zvýšení kvality ústecké dopravy. Podařilo se nám rozšířit i nabídku elektronické časové jízdenky. Cestující ji může mít nejen v mobilním telefonu v aplikaci SEJF, ale i na své nebo předplacené platební kartě či stickeru. Mým cílem je do konce tohoto roku umožnit nákup časové jízdenky v mobilní aplikaci Dopravního podniku.
Jak je na tom dopravní podnik ekonomicky? Potřebuje úsporné programy, lidově řečeno škrty?
Dopravní podnik na tom špatně rozhodně není, ale zatěžují ho kumulované dluhy z minulosti. My jsme se před více než dvěma lety sešli v rámci představenstva, dozorčí rady a ve vedení města jako lidi, kteří jsme se víceméně neznali, ale velmi rychle nás začala spojovat společná odpovědnost za budoucnost ústecké hromadné dopravy. Rok 2019 tak byl pro dopravní podnik města Ústí nad Labem přelomový. Díky spolupráci jak v představenstvu, tak představenstva a dozorčí rady s vedením města se podařilo prosadit ekonomický model fungování, který umožnil rozvoj podniku a nastartování postupné eliminace kumulované ztráty.
Co to ale znamená konkrétně?
Prosadili jsme, že od roku 2020 město hradí podniku sto procent nárokované kompenzace prokazatelné ztráty, a tak se přestala kumulovat ztráta podniku. Ta vzrostla od dob založení podniku do konce roku 2016 na více než 160 milionů korun. Ale již od roku 2016 naši předchůdci a vedení města s primátorkou Věrou Nechybovou zastavili prohlubování kumulativní ztráty. Jak konkrétně to dokázali? Za rok 2014 činil dluh z nepokryté kompenzace prokazatelné ztráty téměř 47 milionů korun, za rok 2016 to už bylo jen necelých 10 milionů korun. Se současným vedením města a primátorem Petrem Nedvědickým jsme za rok 2020 docílili stoprocentní úhrady prokazatelné ztráty.
Vaším úkolem byla finanční stabilita podniku?
Spíše ekonomická stabilizace. Ale již v jejím průběhu jsme mohli pokročit s modernizací vozového parku, a to jak v podobě nových CNG autobusů, tak parciálních trolejbusů s prodlouženým bateriovým dojezdem a po dlouhých a náročných přípravách byl zaveden již zmiňovaný elektronický odbavovací systém, který vylepšuje komfort pro cestující. No, a když jsem zjistil, jak skvělí a odborně zdatní lidé v podniku pracují, jakou podporu máme díky členům představenstva a dozorčí rady mezi zastupiteli a pak v samotném vedení města, začal jsem mít s podnikem daleko větší ambice.
Větší ambice, než je prosperita?
Prosperita přichází s nápady, s projekty. Vhodnější slovo než prosperita je perspektiva. A velmi perspektivním je projekt, kterým učiní dopravní podnik velký krok do budoucnosti ekologické dopravy nejen v rámci Česka, a to využitím vodíku a vodíkového pohonu a s tím spojených technologií v městské hromadné dopravě. Na základě Memoranda o spolupráci mezi naším akcionářem, tedy městem, a společností Spolchemie a.s., významným producentem vodíku, máme příležitost využít vodíkové technologie v městské hromadné dopravě jako jedni z prvních v České republice. Díky vstřícnosti Spolchemie to bude za velmi výhodných podmínek. Jen na okraj, četl jsem vloni v Žít Ústí rozhovor s generálním ředitelem Danielem Tamchynou a moc mě potěšilo, jak vnímá a oceňuje nově nastavenou spolupráci mezi městem a Spolchemií.
Bude cena vodíku ze Spolchemie nižší než od jiných dodavatelů?
Ano. To je hlavní důvod, proč tento ambiciozní a ojedinělý projekt v Ústí spouštíme. Chceme využít toho, že Spolchemie je producentem vodíku. Plnicí vodíková stanice bude stát na hranici areálu Spolchemie v bezprostřední blízkosti výroby. Budeme mít velkoobchodní cenu a nulové náklady na přepravu, která je v případě vodíku velmi drahá. Když pominu pořizovací cenu vodíkového autobusu, tak díky Spolchemii můžeme mít o málo vyšší, nebo srovnatelné provozní náklady s naftovými autobusy a k tomu obrovský bonus poklesu emisní zátěže města.
Jsou plnění a provoz vodíkových autobusů dostatečně bezpečné?
Plnění i samotný provoz jsou absolutně bezpečné. V sousedním Německu už jsou stojany s vodíkem součástí benzinových čerpacích stanic a autobusy mají vodíkové nádrže kvůli maximální bezpečnosti cestujících na střeše.
Jaká je dnes pořizovací cena vodíkového autobusu?
Pořizovací cena vodíkového autobusu je 600 až 700 tisíc eur. Záleží na množství zakoupených autobusů a výbavě. Cena zhruba odpovídá ceně parciálního trolejbusu. Tak, jak postupně autobusy CNG vytlačují stárnoucí naftové autobusy, tak stejně tak budou vodíkové autobusy nahrazovat vedle naftových ty na CNG. Je to trend v ekologizaci dopravy, kterému je potřeba jít naproti v zájmu zlepšení našeho životního prostředí, obzvláště v našem městě, které mělo vždy problémy s kvalitou ovzduší a emisemi.
Co bude v dalších letech s trolejbusy?
Trolejbusy sice nevypouští emise, ale ta elektřina, na kterou jezdí, se z velké části vyrábí z fosilních paliv. Navíc město je plné sloupů a drátů, které jsou k provozu trolejbusů nezbytné. O hluku, zejména v mrazivých dnech, a vibracích na domech s kotvou trakčního vedení ne-mluvě. Když si mám představit město za dvacet let, pak zde vidím páteřní trolejbusovou síť z Mojžíře do Předlic a z Všebořic do centra. Ostatní linky obslouží velká flotila bezemisních autobusů na vodík, možná už samořiditelná. Troleje pak zmizí ze všech městských kopců, ze Severní Terasy, Dobětic nebo Kamenného vrchu.
Když jste mluvil o perspektivě podniku, jde jen o projekt vodíkových autobusů?
Druhým velkým projektem, a rovněž velkým krokem do neznáma, bylo převzetí provozu, správy, údržby a obnovy veřejného osvětlení města od roku 2021, když skončila smlouva mezi městem a společností EL-TODO. Koncept, kdy doprav-ní podnik spravuje pro město veřejné osvětlení má několik výhod. Jednak je technicky a personálně vybaven, a za druhé jeho jediným akcionářem i jako provozovatele a správce veřejného osvětlení, je město. To umožňuje čerpat dotace na obnovu veřejného osvětlení, což do teď nešlo. Výnosy z této činnosti tak zůstanou „doma“. A dalším bonusem je, že Dopravní podnik bude mít ve správě prakticky všechny sloupy ve městě, tedy jak sloupy veřejné-ho osvětlení, tak sloupy trakčního vedení. Může tak konečně regulovat množství sloupů a reklamních poutačů na nich umístěných, které bohužel spoluvytváří otravný „reklamní smog“. S tím začneme už letos.
Zatím jste ani jednou nezapochyboval. Jdou projekty opravdu tak hladce?
Vzpomínám na jednání představenstva s vedením společnosti, kdy když jsem přišel s těmito projekty, všichni pochopili, navzdory mému smyslu pro humor, že nežertuji. A začali se hroutit. Nebyli si jisti, jestli to zvládneme. Já o tom ani na okamžik nepochyboval. A pak, když se pro to všichni zapálili a cítili podporu od představenstva, dozorčí rady a vedení města, jsme tyto náročné projekty začali krok po kroku realizovat. Přiznávám, že mě, celý podnik a vedení města velmi trápí neúspěch s žádostí o dotaci z programu IROP na pořízení dalších parciálních trolejbusů a hlavně vodíkových autobusů. Nejsmutnější na tom je, že o neúspěchu rozhodlo jen několik málo minut.
Několik minut?
Ano. Při rovnosti bodů v hodnocení podaných žádostí rozhodoval čas podání žádosti. Když se o půlnoci otevřel program pro podání žádostí a my jsme během několika málo minut zadali do systému žádost, zjistili jsme, že Moravskoslezský kraj ji zadal za pár sekund. Vadí nám, že všechny dotační peníze na vodíkové autobusy z tohoto dotačního programu poputují jen na Ostravsko, přestože jsme měli shodný počet hodnoticích bodů. Ne, že bych to Ostravsku nepřál, mají podobně průmyslem a těžbou zasažený region, ale nevěřil jsem, že něco tak nesmyslného, jako je čas podání žádosti, kdy rozhodují vteřiny, rozhoduje o stovkách milionů korun. Ještě více mě ale mrzel jak následný přístup Ostravanů, kteří se odmítli vzdát části dotace pro několik málo autobusů ve prospěch Ústí nad Labem, tak přístup ministerstev, jejichž zástupci mají vždy plná ústa pomoci ústeckému regionu, ale když mají příležitost skutečně pomoci, neudělají pro to vůbec nic. Přitom stačilo navýšit prostředky daného programu a Ústí by mělo jistotu dotačních prostředků na pořízení ekologických vodíkových autobusů. Ale svět se točí dál. Připravujeme se na další dotační tituly tak, abychom uspěli a na konci roku 2022 jezdily v Ústí první autobusy na vodík.
Dopravní podnik je ale mezi městskými společnostmi premiantem v čerpání dotací.
To ano. Je spousta menších projektů, o kterých se moc nepíše, ale je za nimi práce zaměstnanců podniku, kteří tomu věnují velké úsilí. Získáváme dotace na obnovu vozového parku, na rekonstrukci měníren, na vodíkovou plnicí stanici a další. Je tu dotačně podpořená instalace fotovoltaických panelů na budovách dopravního podniku, dotačně podpořený nákup ochranných a chemických prostředků v souvislosti s opatřeními proti šíření koronaviru. Z lanové dráhy Větruše a z odtahové služby jsme udělali konečně neztrátová střediska. Připravili jsme program pro součinnost s obvody, které mají potíže s větší koncentrací černých pasažérů, k využití preventistů – asistentů revizora. Z dotací jsme pořídili i dva nové cyklovleky a pro další zlepšování komfortu cestování chceme rozšířit free wi-fi ve vozidlech MHD a na zastávkách.
Někdy ale nestačí jen probouzet nadšení. Pracujete i s finanční motivací?
Jednoznačně. Nechal jsem na-stavit systém odměňování od managementu až po vedoucí středisek tak, aby podstatnou část odměn tvořil podíl na zisku z externí činnosti, kterou podnik vykonává nad rámec zajištění dopravní obslužnosti pro město. Možná ještě k jednomu malé-mu projektu.
Dopravní podnik prý začne od května vysílat autobusy až k jezeru Milada?
Plán na linku k jezeru Milada vznikl při přípravě rozpočtu ve druhé půli loňského roku. Nejde o standardní linkovou dopravu, ale o novou službu. Bude to kyvadlová doprava od divadla až k Miladě a zpět bez zastávek a jízdní řád bude zohledňovat exponované časy svátků, víkendů a prázdnin. V dopravním podniku pracujeme na tom, aby se od příštího roku stala Milada součástí standardní linkové dopravy. Díky vstřícnosti vedení Palivového kombinátu budeme moci jezdit na Miladu už letos.
Když jste v úvodu mluvil o perspektivě, zrovna post předsedy představenstva dopravního podniku tak dlouhodobě perspektivní není…
Z našeho rozhovoru je myslím zřejmé, že jsem si to do představenstva nepřišel tzv. „odsedět“. Až budu přesvědčen, že jsem vyčerpal svůj potenciál posouvat podnik dál na cestě v moderního a ekologického dopravce s maximálním komfortem pro cestující a ke spokojenosti akcionáře, tedy města, tak sám odejdu.
Přidat komentář